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半导体寒冬下的落水者

   日期:2020-01-13     浏览:60    评论:0    
核心提示:回顾刚过去的 2019 年,行业内乱象丛生,“国际贸易摩擦”、“存储产业遇冷”、“汽车市场下滑”、“分销企业受阻”等等,如果要用一个词来形容 2019 年产业境遇,“寒冬”逐渐沦为上述产业周期、大国博弈、企业战略三者间较量与权衡下的产物。

回顾刚过去的 2019 年,行业内乱象丛生,“国际贸易摩擦”、“存储产业遇冷”、“汽车市场下滑”、“分销企业受阻”等等,如果要用一个词来形容 2019 年产业境遇,“寒冬”逐渐沦为上述产业周期、大国博弈、企业战略三者间较量与权衡下的产物。

记录 2019 之“寒冬”,记录时代下的落水者。

半导体“寒冬”:四宗罪

IC Insights 前段时间发布了 2019 年半导体行业 15 大巨头预测报告,昔日王者 Intel 重回宝座,三星的萎靡与之形成鲜明对比。

三星失去了往日的势头,预计年收入将大跌 29%而只剩下 556.10 亿美元,Intel 则在极为不利的行业形势下维持稳定,预计年收入 698.32 亿美元,与去年基本持平。此外,可以看到榜单前十企业中,除了台积电有 1%的营收增长外,其他企业在 2019 年营收相较于 2018 年全部下跌,其中以存储巨头,三星、SK 海力士、美光三家缩减最为严重。

据 Gartner 数据显示,2018 年全球半导体市场继续保持快速增长势头,全球半导体厂商 2018 年营收达到了 4767 亿美元,与 2017 年同比增长 13.4%。回到 2019 年,摩根士丹利预计半导体行业整体销售额将下降 4.7%,这与 2017 及 2018 年两位数的年度增长率 22%与 14%形成鲜明反差。

通过惨淡的营收数据可见 2019 年半导体“寒冬”的言论并非空穴来风。其中,存储芯片、数据中心业务、行业周期及国际贸易关系等因素或许都是这场“寒冬”的始作俑者。

· 存储芯片:半导体寒冬的“罪魁祸首”

前几年,随着智能手机、服务器等终端需求量的激增,从 2016 年第二季度开始,内存价格一路飙升。从上述数据也可以看到,存储市场的利好带动了全球半导体市场继续保持快速增长势头,同时还使得存储三巨头——三星、SK 海力士、美光受惠于此,其中三星蝉联龙头地位。

然而,随着存储行业周期轮转以及固态存储、智能手机、PC 等渗透率趋于饱和,AI、无人驾驶等新兴技术仍由于技术限制,大规模场景应用还需时日,市场期望需求放缓;供应端方面,新技术的良品率提高及产能的扩充使得市场供大于求等诸多因素下,导致存储芯片库存严重积压,整个存储芯片行业产出大大超出市场需求,带动存储价格下降,持续两年的行业景气周期在 2018 年末到达尽头,存储市场遭到重挫。据相关数据分析,内存设备的销售额在经历前两年 60%与 30%的高增长后,在 2019 年急剧下滑 18%。

2019 年存储芯片价格大幅下滑给整个半导体市场带来较大冲击,直接将全球半导体产业拖入了下滑快轨,众多厂商均受到内存价格下滑影响。据 IHS Markit 数据显示,2019 年上半年,全球半导体收入达到 2087 亿美元,相较于 2018 年下降比率达到 13.9%,芯片市场更是下滑高达 26%。

种种迹象使许多市场调查与投资机构纷纷看淡 2019 年半导体产业表现,多数半导体厂商也纷纷下调 2019 年资本支出,整个半导体市场进入逆风周期。

· 数据中心业务放缓:“寒冬”的助推剂

在智能手机、PC 市场整体疲弱之际,数据中心、云计算、自动驾驶、AI 等终端需求逐渐成为支撑半导体业增长的重要支撑点。

尽管新兴技术前景犹在,但 AI、云计算、自动驾驶等新兴应用由于各种制约因素还未形成大规模的落地场景,需求尚未成型。据《2018-2019 年中国 IDC 产业发展研究报告》数据也可看出,2018 年中国 IDC 业务市场总规模达 1228 亿元,增速放缓 2.6%,2019 年数据中心(云业务)增长持续放缓。因此,数据中心业务放缓也是半导体行业转冷的重要驱动因素。

· 行业周期:“寒冬”的轮回

从上一轮半导体周期的经验中看到,在下行周期中,主要半导体公司整体上会对之前营收预期做出修正,下调财务预期。从公司角度观察,2019 年主要半导体厂商营收预期下调 4%,利润下调 8%,股价从高点下跌 118%,各公司纷纷调整预期的行为印证着这种情况正在重演。

摩根士丹利研究认为,半导体市场历史周期通常经历 4-8 个季度下行周期,然后再经历 4-9 个季度的上行周期。鉴于存储芯片价格在 2017 年中下旬见顶,因此可以预测,存储芯片市场大概在 2019 年下半年逐渐开始回温。

整体上,半导体行业在经历 2017 年的高速增长后,2018 年相对增速正在放缓,2019 年行业驶入“寒冬”,这其中当属存储芯片变化最大。

未来,尽管 AI、5G、IoT 等新应用的崛起可能使得半导体产业的需求再次回升。但是,当前这些应用技术都还处于起步阶段,业界虽对此抱有很高的期望,但是短期恐怕很难起消化库存的效果。不过,在当前的市场中,虽然智能手机、PC 等出货量出现衰退,新兴应用还未成熟,但包括指纹识别、多镜头等此类结构性创新出现,仍能维持半导体产业规模需求。

我们当然可以畅想,当 AI、5G、物联网、自动驾驶等相关技术成熟及架构建立以后半导体产业的盛况。但就眼下来讲,我们更需期待半导体产业周期性下滑结束,进而带来的新的应用需求和速度增长。

面对“寒冬”,相比未来盛大的焰火,不如眼下出现的点点星火更让人慰藉或充满希望。

· 国际贸易摩擦:“寒冬”里的一层霜

半导体产业由于流程之繁杂,技术之复杂,各领域消耗之巨大,其产业链早已分布于全球各地,彼此合作共赢,没有哪个国家或地区能完全摆脱跟外界的合作和依赖,牵一发而动全身。

中美贸易摩擦无需多言,关税是市场关注的焦点,其在短期内引发了半导体需求的波动、库存积累以及消费者信心等问题。后续的禁运和限制进出口等举措更是严重影响行业中各企业间的合作进展,让本就处于下行周期的半导体行业更添几分动荡。

此外,日韩贸易的相互制裁和制约,在一定程度上也加剧了行业的变动,改变了全球半导体行业的正常运行轨迹。

同时,真正处于长期关键议题的实际上是贸易摩擦导致的各国对于科技产业政策的改变,进而减缓各国企业间贸易往来,对于行业周期正常运转造成长远影响。

半导体“寒冬”小结

可以看到,在上述诸多因素的作用下,半导体业在 2019 年沉入“寒冬”。

目前,从 5G 产业链来看,无论是 5G 基础设施、5G 网络还是 5G 终端,都几乎准备就绪。调研机构 Strategy Analytics 预测 5G 手机整体市场将于明年突破 1.6 亿部。可见,在 5G 以及数据中心的带动下,半导体的各项指标在逐步回升。其中,扩充产能、芯片价格和芯片库存三项指标开始出现回暖,显示全球半导体业需求正在转强。

据 SEMI 数据显示,2019 年 10 月芯片制造设备出货量达到 2018 年 12 月以来的最高点;同时,存储芯片价格现已止跌回稳。库存方面,根据韩国政府统计局的资料,韩国 2019 年 9 月芯片库存比 8 月少了 16%,这也是 2017 年 6 月以来的最大减幅。

对于中国半导体业来说,2019 年的国内半导体行业在“行业寒冬”中迎来大考,外围的寒冬并没有浇灭行业的热情。相反,在过去一年,中国半导体产业在政策以及资本的带动下变得更加活跃。

2019 年也是国内半导体行业放下浮躁,扎实沉淀的一年,在中美贸易摩擦等复杂的外部变化影响下,政府和国内产业界开始真正的加强国际商业规则和知识产权保护的重视,开始积极投入基础研发创新,优化产业发展环境和企业营商环境,继续坚持全球化和扩大开放合作。科创板有助于推动集成电路企业上市融资,大基金二期的正式设立将进一步吸引社会资本投资集成电路产业,为我国集成电路资本市场带来更多的“活水”。

整个产业正在积极从资本堆砌的泡沫、低水平重复建设和低层次竞争中走出来。

分销业“寒冬”突现

分销商主要靠扩大产品线的覆盖能力和现货储备能力来影响市场实现价值,以半导体分销商在产业链承担的角色来看,半导体分销商受市场因素影响较大。近年来,资本深度介入分销行业,运作频繁,行业进入快速整合期。

随着全球贸易保护主义抬头,加上全球贸易战的深入,半导体分销商势必影响半导体进口和销售,也会挤压分销商的利润加大竞争力度。在当前电子行业的大洗牌阶段,分销商行业优胜劣汰,随之洗牌。

· TI 斩分销

2019 年 10 月,德州仪器(TI)因代理销售策略调整,计划于 2020 年 12 月 31 日前停止与安富利、文晔和大联大旗下子公司世平的业务关系。TI 在国庆期期间取消三家代理权,堪称国庆电子贸易圈重磅炸单,业内恐慌,纷纷思考行业未来。

由于 TI 政策变化,TI 未来采取“直接经营”方式面对客户,目前其代理商仅剩下艾睿( ARROW)这家全球代理商,TI 大刀阔斧的往直销迈进,给元器件行业带来了巨大的震动,其他半导体厂商是否也会效仿 TI 逐步采用直销模式成为未来一个绕不开的话题。

对于分销商而言,失去 TI 这样大客户的损失无疑是巨大的。仅以安富利为例,TI 产品约占其销售额的 10%。消息发布后,作为全球最大电子元件分销商之一的安富利,当日股票大幅下跌近 9%,市值大幅缩水。

那么 TI 为何选择此时砍掉分销商?

2019 年以来,全球宏观形势不确定性加强,电子元件的利润率也一直在下降。TI 财报显示其营收和净利润都在同比下滑。

此外,TI 表示,在过去的几年中一直在发展公司的分销网络,以更好地与客户建立更紧密,更直接的关系,随着我们这些关系的建立,公司将不会有太多的业务通过分销渠道流动,并且需要更少的分销商。

因此,对于 TI 而言, 砍掉分销商,没有中间商赚差价,短期效益应该是股价上升、利润上涨。

不过任何选择都有其两面性,短期利好的背后,从长远来看,被砍掉的分销商们则会从 TI 的合作伙伴变成其竞争对手,会想尽办法去把丢失的业务找回来,也就自然而然会去拓展其他产品线来替代 TI 的产品。

针对目前现状,分销商通过向上游延伸,逐渐找到新的发展方向,但并不是每一家分销商都有实力进军上游。众所周知,半导体是一个资金、技术和人才密集型行业,从零开始进入产品研发不太现实,虽然通过收购成为了捷径,但这个捷径的门槛也很高,比如资金实力、开拓市场的能力、资源整合的能力等。

可以预见,未来,分销商格局依然会“大者恒大”,具有研发设计与分销双重优势的企业,可以大大提升在经济环境大波动中的抗风险能力,兼具原厂与分销双重角色的协同效应,也将会在未来竞争中迸发出更大的能量。

但无论如何,对于分销商来讲,眼下的疼痛是真实的,在半导体行业“寒冬”之际,TI 此举更多的意味着烈火烹油、雪上加霜。

分销商们未来的命运,在自力更生中多了一丝不安。

汽车行业“寒冬”何如?

· 产业现状

汽车市场增速下滑自 2018 年来已延续至今,车市何时回暖?

据日经新闻报道称,2019 年全球汽车销量或连续 2 年下滑,降幅高达 4%,最主要原因是占全球约 3 成的中国市场的低迷。

图片来源:王爷说财经

从具体数据来看,2019 年 1~11 月,中国汽车销量降至 2311 万辆,同比减少 9%,全年或减少 8~9%。

中国市场以外,位居全球第 4 位的印度经济减速也引发该国汽车销售的下滑。同时,日、美、欧等主要国家汽车销量也萎靡不振。

具体数据来看,2019 年,居世界第 2 位的美国汽车销量预计为 1700 万辆左右,销量同比下降;而日本市场 2019 年全年预计也比上年减少 1%左右,降至约 520 万辆;欧洲新车销量与 2018 年基本持平(2018 年已连续 5 年同比下降),而如果把欧盟和瑞士等在内的 31 国合计,2019 年 1~11 月,欧洲汽车销量或减少 0.3%。

总之,就目前来看,全球汽车市场持续低迷,暂时找不到新的增长需求。

与非网一篇文章中概述仅一年多来以来的“车企大逃杀”情况:

2018 年 11 月,通用汽车宣布将关闭北美地区的五座汽车工厂,以及北美以外的两个工厂。

2018 年 12 月,菲亚特克莱斯勒汽车对工会表示,将暂时解雇工厂的 3245 名蓝领和白领员工,该数目占工厂员工总数的一半以上。

2019 年 1 月,英国汽车制造商捷豹路虎公司宣布将裁员 4500 名,以推动公司战略转型。

2019 年 2 月,本田宣布将关闭其在欧洲唯一的一座汽车工厂——英国温斯顿汽车工厂。

2019 年 3 月,德国大众汽车集团宣布,旗下汽车行业将裁员 5000 至 7000 人不等。

2019 年 4 月,戴姆勒宣布计划裁员 10000 人,未来几年内削减成本 67.5 亿美元。

2019 年 5 月,福特汽车表示将在全球范围内裁减 7000 名员工,约占员工总数的 10%,其中在美国即将被裁减的员工数约为 2300 人。

2019 年 6 月,福特汽车宣布将关闭欧洲地区的 6 座汽车制造工厂。

2019 年 7 月,日产宣布将在全球裁员 12500 人。

2019 年 8 月,中国的神龙汽车宣布将关闭旗下两座汽车工厂,分别是武汉一厂和武汉二厂。

2019 年 9 月,福特汽车已经与巴西汽车制造商 CAOA 就出售位于巴西圣贝尔纳多杜坎普工厂达成初步协议。该工厂的工人协会称,可能裁员 1300 人。

2019 年 10 月,中国品牌猎豹汽车、众泰汽车、华泰汽车、力帆汽车、海马汽车等车企纷纷陷入破产传闻。

2019 年 11 月,奥迪计划到 2025 年前将裁员 9500 人,占员工总数的 10.6%。这将在未来十年节省 60 亿欧元成本,以加快向电气化和数字化转型。随后,戴姆勒亦宣布到 2022 年底将在全球范围内至少裁减 10000 份就业岗位,以缓解发展电动汽车和自动驾驶汽车的利润压力。此外,宝马也于当月宣布其管理层已与工会达成协议,将通过减少员工奖励和其他薪酬方案的方式,来支持公司发展电动汽车业务。

一时间,车企转型电动化似乎成为了全球裁员大潮的原罪。

可见,“车企已经进入寒冬。”

通过过去一年多来各大车企的动态可以看到,有自主品牌出海谋发展,有合资品牌“摇摇欲退”,整体市场下行,利润缩水,电动化转型所带来的额外负担,都让身处 2019 的车企“压力山大”,关厂、裁员等成为了车企们减重前行达成的共识。

在全球车市遇冷的大环境下,车企纷纷祭出裁员的举措,是无奈也是解决办法之一。但如何平衡带来的影响和发展的需要就成为了各家车企面临的共同难题。车企转型电动化或许是“裁员潮”的原因之一,但绝对不是最主要的原因。对部分还使用一些老技术的合资品牌来说,在市场上的份额还会继续下滑。而随着汽车行业也面临着消费升级、产业升级,智能网联技术、新能源的入局,行业竞争压力愈发激烈,传统车企只有与时俱进才能逐渐回暖。

· 新能源汽车:政策与市场的角逐

美国新能源汽车销量统计网站 EV Sales 发布了 2019 年上半年全球各地区新能源汽车的销量数据,上半年全球新能源汽车总交付量达到 1117484 台,同比增长 47.4%,占上半年全球汽车总销量的 2.4%,对比去年同期增长了 0.8%。

但就 2019 年 7 月份的数据结果显示,行业增长明显低于上半年,全球销售增长量仅为 4%。究其原因,主要原因有两个:

(1)7 月份,修订后的补贴计划在中国全面生效,补贴范围缩小,将不包括 250 公里以下的电动里程车辆,并将较长里程的新能源汽车补贴削减一半。继 2018 年和 2019 年上半年分别增长 79%和 66%之后,新能源汽车在中国的销量在 7 月份首次下降了 2%。

(2)美国市场去年的新能源汽车销售量增长了 89%,大部分增长来自特斯拉 Model-3 大量的订单积压,同时鉴于除特斯拉以外的大多数品牌在美国的销量均低于 2018 年这种情况,2019 年不会出现 2018 年式的增长。

反观国内市场,2019 年上半年内燃机汽车的销量同比减少了 -15%,同期新能源汽车销量增加了 66%(26 万辆)。可以看到,新能源汽车的销量在整体汽车市场衰退的情况下,继续呈现快速增长状态,但这种增长状态仅保持到了 2019 年的 6 月份。受 7 月份开始大幅削减新能源汽车补贴政策的影响,包括进口和本土市场,7 月份新能源汽车销量下降了 2%;8 月份的初步结果显示,同比下降了 13%;10 月份新能源乘用车销量为 6.6 万辆,环比下滑 8.9%,同比下滑 45%。

中汽协已将 2019 年新能源汽车销量目标由 160 万辆下调至 140 万辆。从现状看,与去年 125.6 万辆的销量持平都有难度,甚至面临全年负增长。

有业内人士预计,2020 年新能源乘用车销量有望达到 150 万~180 万辆,明年是最后的补贴期限,年底一定有年翘尾效应,可能增加 15 万到 20 万辆销量。

新能源汽车在全球范围内中长期的发展趋势已经确立,可以判断目前行业正处于从 2.0 时代到 3.0 时代(从补贴引导期到后补贴时代),从导入期到成长期的拐点时刻,越来越多的爆款车型将在 3.0 时代密集涌现,量变到质变,质变撬动需求。

可见,在现阶段各配套措施不够完善的阶段,政策是影响新能源汽车销量的最有利因素,但每个市场的发展决不能依赖于政策而推进,补贴只是过渡,政策也只是引导作用,补贴期结束将考验行业真正承压能力,行业演变是必然,最终的决定权交到了市场、技术和公司策略的手上。

· 造车新势力:潮水逐渐褪去

除了早早站稳脚跟的自主势力及合资企业外,造车新势力也渐渐被消费者熟知。然而,与 2018 年的风头日盛不同,2019 年的造车新势力在无数人的批评与吐槽中前行。

造车不易,对造车新势力来说,更是如此。前期的研发、销售、管理成本高昂,在多数企业处于巨额亏损的情况下,不得不仰仗资本救火,以蓄力量产交付变现,试图让账面变得略好看一些。

在资本紧缩、市场遇冷的年份,汽车全产业链企业在资金方面都面临不小压力,传统车企尚不如意,处于烧钱阶段的新造车势力日子将更加不好过,“降本增效”将成为新造车势力维持生计的唯一出路。

上面提到,在政策退坡之后,新能源汽车市场迎来了数月的负增长,扯下了中国车市为数不多的遮羞布。但是,新能源汽车依旧是大家热衷讨论的对象,其热度不减的背后是政策所向和各大车企现在和未来的战略核心。

2019 年被认为是造车新势力的交付之年,很多品牌不负众望迎来了量产交付,但是也暴露出越来越多的问题:自燃、续航不足、车辆召回、资金紧张、股价狂跌、裁员等等媒体关注的焦点让新能源车企的发展更加举步维艰,具体案例暂不在此一一列举,造车新势力的麻烦实在太多。

同时,特斯拉上海建厂、交付,实力雄厚的合资企业建厂、投资,连一向谨慎的日系车都发力纯电动市场,都逐一成为了摆在了国产新能源车企和造车新势力面前的新挑战,前者的强势入局让彰显着这一市场窗口期正在关闭。

对于势单力薄的造车新势力来说,面对种种挑战下的市场“寒冬”,断臂求生,活下去,过冬,或许才是其首要任务。

汽车“寒冬”小结

2019 年是汽车行业接受“大考”的一年。寒冬里的车企在经历新一轮的整合,无论是传统车企还是新造车势力都面临着巨大的考验。在自动驾驶、无人汽车等新兴趋势尚未带动产业需求的当下,对于众多车企来说,如何找到自己的突破口,活下去成了重要的课题。

“2019 年是汽车行业迎来夜幕的开始时间,也是迎来黎明的倒计时”,当无数汽车从业者,开始念叨这句话时,就足以说明汽车行业的“百家争鸣”迎来终结,等待着的不仅是一场“血”的洗礼,也是下一个辉煌时代,只可惜这次的夜幕或许会更长。

写在最后

可见,在“寒冬”面前,各行业除了等待产业周期尽快回暖之外,还应在新兴的技术和应用趋势下加大研发力度,以把握机遇迎接新浪潮;随着市场环境改变进而调整公司战略,以内部调整来应对外部动荡。

在当前这个发展如此快速的时代,每家企业都应当做好面对寒冬的储备及迎接春天的准备。产业周期的轮转就像是老天给各企业一次次有可能重新洗牌的机会,让其在“寒冬中死去”与“春风中重生”中挣扎,在“巨头衰落”与“新贵崛起”中推动行业更迭,循循前进。

寒冬是考验,也是时代快速发展势头下的镇定剂,使得力求飞速前进的众行业被迫减速审视当下。

时代中每一个速度失控下的落水者,面对漫长寒冬,都在期盼着春天的到来。

然而,暗夜如磐,是这场“寒冬”始作俑者们必然的代价。

参考文章:

《寒冬众生相》,新浪 e 站;

《中国新能源汽车行业演变与核心驱动政策》,春城 e 路行;

《2019 中国汽车行业告别白银时代 2020 青铜时代谁主沉浮》,GPLP 犀牛财经;

《2019 年汽车产销量陆续公布,两极分化,冰火两重天》,TMC 动力;

《芯片股的寒冬,2019 年还将继续吗?》,华尔街见闻;

《还要补贴多少个 220 亿,才能拯救“一群比亚迪”?》,与非网;

《2019 年成汽车寒冬年!》,王爷说财经;

《2019 年的车市寒冬,超乎你的想象》,车市洞察。

作者:李晨光

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